作者:石 渝
来源:新民周刊  2011-07-27 16:43:00

2011-07-27 21:37:30 来源: 新民周刊(上海)


撰稿/石 渝


一位名叫羅伯特的英國網民,最近在法國“全能專家網”上留言,稱

他和妻子今年夏天打算搭乘法國高鐵,從巴黎旅行到AVIGNON。羅伯特

說,他數年前也坐過同一線路的高鐵,因座位頂上行李架偏小,他的

行包只好與其他旅客的包堆放在門口邊一個大箱里。羅伯特擔憂行李

被竊,發帖問怎么辦。


很快,一個名叫“卡羅·波勞斯特羅”的專家作了回帖。他稱:“親愛

的羅伯特,你提的這個具體問題,我恐怕一時沒有好建議給你。我能

說的是,我在法國坐過各類高鐵,從來沒有遇到行李被竊等安全問題

。你放心吧,祝旅途愉快!”


這就是法國高鐵的口碑!


安全營運30年

法國不是高鐵“第一國”,日本人在上世紀60年代就建成了高鐵,不

過,日本人謙虛,只稱“新干線”,意味著一條相對于“舊線路”而

言的新鐵路而已。法國人雖然浪漫,不過科學的事還是就事論事,取

自己的“新干線”為“法國高速鐵路”,縮略體為“TGV”。


法國第一條高鐵線路立項于1971年,動工于1976年,“磨”到1983年

才全線建成通車,全長417公里,接通了巴黎與里昂法國兩大城市,原

來坐特快火車耗時近4小時,新線路一下子縮短到了2小時之內,流量

增加,經濟效益卓著。


第一條高鐵從立項到通車,花掉了法國人12年時間,其修建可謂“戰

戰兢兢,如履薄冰”。不過,認真謹慎終有報,到開建第二條及以后

的線路時,就累積了充分的經驗。1989年建成巴黎至勒芒的高鐵線,

1990年建成巴黎至圖爾的高鐵線,構成法國大西洋“新干線”。1993

年,“北歐線”也開通運營。北線使法國高鐵與歐洲大部分國家相連

接,構成了一條重要國際通道。


法國高鐵的設計運行模式,不是“封閉”式。高鐵線上的子彈列車,

不僅在高鐵線上風馳電掣,也可以在普通鐵路軌道上閑庭信步。法國

名義上只擁有1282公里的高鐵,但它與普通鐵路網上的相容性,使其

運行線路“擴能”到5921公里,大半法蘭西國土被覆蓋。雖不號稱“

萬公里級”高鐵,但惠及國民率之高,卻是無人能比肩。


從1983年起算,到今年TGV已經運行了差不多30年了。這30年,法國

高鐵創造了無一人在高鐵線路高速運行中死亡的紀錄。雖然法國高鐵

也出現過一些小故障和事故,也有旅客受傷,與日本新干線基本無技

術性事故的驕人紀錄,似稍遜一籌,但考慮到法國高鐵的速度級別以

及總公里數,其安全成就更突出。法國高鐵創造了每小時500公里以上

的世界速度紀錄,至今無人能破。德國高鐵也曾創造了高速紀錄,卻

在一樁百人死亡脫軌大事故后,立即黯然失色。


鐵路標準化

歐盟有自給的“歐盟標準協會(CEN)”,法國也有“法國國家標準協會

(AFNOR)”。法國鐵路標準化起步早,AFNOR成立于1926年。標準化,

就是約定的強制性操作方法與工藝,它惠及國內產業安全管理和產業

發展,也惠及了海外市場的拓展,中東、非洲多見法式鐵路,就是一

例。


法國國家標準協會,針對于鐵路這一領域的機構叫“鐵路標準協會

(BNF)”,專司制定、實施、維護鐵路相關標準的職責。它是法國國

鐵、巴黎運輸公司和法國鐵路工業聯盟的共同決議下成立的。


按程序,擬定的標準,先要進行驗證,之后在網站上提前兩年公布,

供社會各方充分討論。以高鐵為例,為高速列車技術的發展,制定軌

道道砟空氣動力學系列標準時,法國曾預先進行大量準備工作,包括

大量風洞試驗、高速列車現場試驗、理論研究與模擬計算及實踐應用

等,最終形成技術標準。


舉例而言,速度在250km/h以上行車信號,采用地面無絕緣轉道電路

(UM-71)加機車上的高速監控裝置。這不僅解除了司機頻頻瞭望和確認

地面信號之累,而且提高了裝置的可靠性。


正如研究鐵路標準化的學者井國慶等學者撰文指出一樣,法國鐵路標

準體系,在通用性、系統性與邏輯性、前瞻性與先進性、理論性與實

用性、嚴謹性與靈活性、前瞻性與先進性等方面,達到了相當科學的

程度。這些標準,為法國高鐵奠定了安全運行的堅實基礎。


改革與監管

歐盟通過91/440號指令,要求成員國鐵路進行有效改革,實行政企分

開、上下分離和開放路網,允許各國運輸企業參與鐵路競爭。法鐵實

行“上下分離”,推行地區客運體制改革,把區域運輸與地方政府需

求、地區經濟發展有機結合在一起,讓地方政府同區域鐵路局共擔風

險。


按歐盟指令,法國要做的改革可真不多,歐盟指令的標準,多是法式

標準的歐盟版。如機構改革而言,一些新加入歐盟的東歐國家,設有

“鐵道部”這樣內閣級部門,而老歐洲國家多以“大部制”,成立了

“交通運輸部”,把鐵路、公路、海運、空運盡攬入其管轄之下。鐵

路再重要,斷不可能自成一部。


歐盟另一指令(編號為2004/49/EC)確立了各成員國要設立“公共鐵路

安全監管局”。法國的公共鐵路安全局(EPSF),隸屬于法國交通運輸

部,但其財政及管理體系不受交通部的直接領導,擁有高度“自主權

”,這保證了它在資金和人事不受制于外部因素,增強其獨立執法性

,有利于鐵路安全的監管。


與EPSF 行使不同角色、但又是互補不可分職責的機構,就是針對道

路交通事故的“交通事故調查署”,也是一個相對獨立的部門,它可

以對一項未發生但已經預見到的威脅進行提前干預,也要對任何重大

事故作詳細事故分析報告。前不久溫州動車組事故中,有人指出墜落

的車頭及車廂被當場拆碎掩埋,這在歐洲是不可想象的。


另一方面,法國也重視試運行及培訓工作。一條新線路開通建成,試

運行一般都會超過一年,空載運行與模擬負載運行,多方驗證。而司

機及相關技術人員的培訓,一般都會很嚴格。由于司機處于高度緊張

等環境工作,除了保持他們的高薪之外,一般在崗連續百小時后,就

有一段很長的假期。當然了,這些好的待遇,往往不是運營商和交通

部主動提供的,背后往往是強大的勞工組織的談判力量。


法國高鐵僅有的幾次事故法國高鐵三十年“零死亡”的秘密

高速運行中“三十年未死一人”,這的確創造了奇跡。不過,這并不

是說“法鐵”沒有出現過事故,關鍵的問題是,出現事故后的傷亡程

度。


降低實現發生的事故中傷亡度,也是一項安全工程的重要內容。


到現在為止,法國高鐵在270km/h或之上速度水平運行中,曾出現三次

脫軌事故,但沒有一次造成脫軌的車廂墜橋或翻倒軌道一邊的事故。

1992年12月14日巴黎方向的一列高鐵,車速每小時270公里之下脫軌,

車內無人受傷,反倒是在車外候車的旅客,有人被彈出的石子擊傷。


1993年12月21日也發生了一場事故,一列高鐵在300公里車速時脫軌。

脫軌原因是軌道下有個洞,是一戰時就留下的,在鋪軌時沒有探測到

。動力車頭和四節車廂脫軌,卻只有一人輕微受傷。


2000年6月5日也發生了一次因動力突失而四節車廂脫軌事故,7人皮膚

擦傷,數人受驚嚇。


當然了,非高鐵自身原因的事故,也發生過數起,如遭遇炸彈襲擊,

在普通鐵路網上穿梭時與違反交通規則在先的卡車相撞等。這些非動

車組本身原因的事故,累計造成2人死亡。


有人說,速度,是人們喜歡高鐵的重要原因之一,但也是導致諸多問

題發生的重要原因。在時速300公里左右的軌道上,一切小問題都可能

導致事故的發生,而由于速度太快,人們自救的可能性又變得太小。

誠如是!


新聞來源:http://www.cs.com.cn/xwzx/16/201107/t20110727_2982570.html

創作者介紹

【殘之居】小殘的創作與日常~義呆利、同人與原創小說、法國、戲劇~(APH故事超過60萬字,法蘭西斯中心小說字數超過50萬字!)

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